Actualité Livrer la troisième ligne de métro à Toulouse en 2024 : « C'est un calendrier volontariste et tendu »

Patrick Vandevoorde, président du conseil scientifique de la 3e ligne de métro à Toulouse parle de son rôle, du projet, du calendrier à tenir… et de sa rémunération controversée.

Publié le : 09/05/2017 à 09:01
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Pour Patrick Vandevoorde, nouveau président du conseil scientifique de la 3e ligne de métro, le calendrier est tendu mais tout à fait réalisable - (Photo Tisséo).

Patrick Vandevoorde, l’homme qui a participé de A à Z à la réalisation de la première ligne de métro toulousaine et aux études de la ligne B va aussi faire un bout de chemin vers la concrétisation de la troisième ligne, dont la livraison est annoncée pour 2024.

Cet ancien ingénieur des Ponts passé par l’Agence d’urbanisme d’agglomération toulousaine, puis la société des mobilités de l’agglomération (SMAT), et désormais retraité, vient en effet d’être placé à la tête du conseil scientifique qui va être chargé de s’assurer que le programme d’études lancé autour du projet de métro est bien complet.

Il revient pour nous sur son rôle, sur les conditions de son arrivée, sur la polémique concernant sa rémunération et sur le projet. Interview.

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Côté Toulouse. Vous êtes devenu fin mars le président du conseil scientifique qui va être chargé d’apprécier la qualité des études menées sur le projet de troisième ligne de métro. Depuis quand remontent les contacts avec Tisséo ?

Patrick Vandevoorde. Les contacts sont récents avec le SMTC, Jean-Michel Lattes et Jean-Luc Moudenc. Ils datent du début de l’année 2017, soit quelques mois après mon retour à Toulouse, une ville que j’avais quittée en 2000 pour poursuivre ma carrière professionnelle. À la retraite depuis deux ans, j’ai décidé de revenir à Toulouse. Suite au débat public qui s’est tenu de septembre à décembre 2016, Jean-Michel Lattes et Jean-Luc Moudenc, que je connais de longue date, deux personnes qui se préoccupent de la bonne tenue de ce gros projet de troisième ligne, m’ont contacté. La commission du débat public avait en effet repris l’idée initiale du maître d’ouvrage de créer un conseil scientifique en charge de vérifier que les études soient complètes. Le projet est motivant et apporter mon expérience à une ville à laquelle je suis attaché m’est apparu très satisfaisant à condition que cela se fasse dans des conditions également satisfaisantes pour les deux parties.

C.T. Quelles sont ces conditions ?

P.V. Il était hors des question pour moi de faire un travail opérationnel. Il y a un décideur, c’est à lui de prendre les décisions. J’ai réalisé la première ligne de métro, j’ai réalisé les études de la deuxième ligne : mon rôle ici, c’est d’apporter sur ce dossier de la troisième ligne un autre regard, sans nostalgie. Le conseil scientifique dont je prends la tête n’aura pas de rôle décisionnel. Il va aider les décideurs à prendre des décisions sur la base d’études et de discussions complètes. Ces décideurs ont en effet besoin de savoir si les différents points du projet ont été pesés avec la même balance. C’est pour cela que le conseil va être composé de personnes avec des compétences différentes.

Cela aurait donc été à mon avis une drôle d’idée que de prendre à la place que j’occupe quelqu’un qui ne connaît pas la ville et qui ne connaît pas les spécificités du mode de transport qu’est le métro.

C.T. Dès votre arrivée, votre proximité avec les porteurs du projet, Jean-Michel Lattes et Jean-Luc Moudenc, a fait réagir. Votre indépendance vis-à-vis de Tisséo a été remise en question. De part votre rôle dans la réalisation des deux premières lignes de métro à Toulouse, aurez-vous toute la latitude pour rendre des avis impartiaux vis-à-vis des études menées sur le projet ?

P.V. De part mes fonctions dans les années 80 et 90, je connais effectivement Jean-Michel Lattes et Jean-Luc Moudenc. Mais je ne vais pas me censurer, bien au contraire. Cela ne leur rapporterait rien de trouver en face d’eux des gens qui leur diraient ce qu’il veulent entendre.

Si les décideurs actuels nous confient cette mission au travers du conseil scientifique, c’est qu’ils attendent de conforter leur choix . Mais on ne jouera bien notre rôle que si on leur dit franchement ce que l’on pense.

Sur la composition du conseil scientifique, qui sera officiellement présentée début juin, nous veillerons à ce que ses membres ne soient pas en conflit d’intérêt avec le projet. Concernant mon cas personnel, si la question était ici de faire un choix entre le tramway et le métro, on pourrait effectivement dire que, vu mon passé, je ne suis pas objectif. Mais la question n’est pas celle-ci et je ne me suis jamais exprimé sur le projet de troisième ligne pendant le débat public, et je ne me suis pas préoccupé de ce projet ces derniers mois. J’ai donc un regard neuf. En revanche, le rôle précis, mais ample, que je vais occuper nécessite un minimum de compétences dans le domaine concerné. Cela aurait donc été une drôle d’idée que de prendre à la place que j’occupe quelqu’un qui ne connaît pas la ville et qui ne connaît pas les spécificités du mode de transport qu’est le métro.

C.T. Vous allez être rémunéré 2 000 euros par vacation, c’est-à-dire par journée de travail. Comprenez-vous que ce montant puisse susciter quelque remous ?

P.V. On peut le comprendre mais ce n’est tout de même pas le premier conseil scientifique de ce genre qui est créé pour un tel projet en France.

À niveau de projet équivalent, ce niveau de rémunération est d’ailleurs plutôt situé dans la fourchette basse. C’est un tarif d’expert parfaitement normal. Des tarifs qui sont pratiqués dans des dizaines de contrats passés chaque année par Tisséo.

Et ce que l’on ne dit pas assez, c’est que quand on évoque le chiffre de 2 000 euros, l’on parle déjà d’une somme en brut et, surtout, que derrière cette journée de vacation, il y a en réalité des heures de travail au préalable pour préparer ces journées.

C.T. Chaque membre du comité sera payé sur le même barème ?

P.V. Oui, tout à fait. Néanmoins, le nombre de vacation par expert variera forcément.

C.T. Avez-vous justement commencé ce travail préalable dans l’attente de la mise en place officielle du conseil scientifique ?

P.V. D’ici notre première séance qui aura lieu début juin, nous nous trouvons dans une période de prise de connaissance des documents officiels concernant le projet. On reprend tout ce qui s’est passé depuis trois ans sur ce dossier… Dans ce laps de temps, des personnes ont produit des idées et des documents, et je trouve d’ailleurs qu’à ce niveau cela a avancé relativement vite et qu’il y a un bon consensus politique…

C.T. Ce consensus est tout de même très récent et vient après des débats frontaux…

P.V. Il est très récent mais il existe. Lors du débat public, je remarque qu’il n’y a pas eu unanimité mais plutôt un bon accueil. Cela prouve que ce dossier a été globalement bien mené jusqu’ici.

C.T. Il y a tout de même pas mal d’opposition en ce qui concerne les choix opérés pour le tracé…

P.V. Le constat, c’est que tous les projets ne sont pas accueillis aussi positivement, et bien des maîtres d’ouvrages voudraient voir leurs projets accueillis de la même manière que le projet de la troisième ligne de métro.

Les fondamentaux de ce projet ne sont pas a priori mauvais et il y a une adéquation entre l’idée de ce projet et les besoins de la population.

C.T. Les doutes existent aussi quant à la faculté du conseil scientifique de remplir sa mission de contrôle dans le calendrier qui lui est imparti. Tisséo a en effet annoncé qu’un tracé va être précisé d’ici l’été 2017. Cela ne vous laisse donc que quelques semaines pour contrôler les études qui ont déjà été effectuées…

P.V. Le calendrier qui est envisagé pour l’ensemble du projet de troisième ligne est un calendrier tendu et c’est certain que Tisséo ne pourra pas aller plus vite que la date de 2024 pour livrer cette troisième ligne. Au niveau du conseil scientifique, notre impératif va donc être de remplir complètement notre mission sans perturber ce calendrier volontariste mais tendu.

Tisséo va préciser le tracé cet été, ce qui laisse le temps de réaliser des études comparatives sur la variante portée par le collectif qui porte l’idée d’un tracé alternatif, sur la variante ferroviaire proposée par l’Autate (Association des Usagers des Transports de l’Agglomération Toulousaine et des Environs, ndlr.) et sur la desserte de l’aéroport de Toulouse. Des études ayant déjà été réalisées, notamment des études de trafic, il est possible pour notre comité de travailler relativement vite et de vérifier que le travail de comparaison à venir sera effectué dans les règles de l’art.

C.T. Dire que l’on va inaugurer cette troisième ligne en 2024 n’est-ce pas présomptueux ?

P.V. Cela ne laisse pas trop de temps mais ce délai correspond au temps qu’il a fallu pour réaliser la première ligne de métro à Toulouse. En 2024, cela fera en effet dix ans que le projet aura été lancé. Pour rappel, la décision de lancer la ligne A avait été prise en 1983 après les municipales, pour aboutir en 1993. Le projet de troisième ligne est certes plus long en kilomètres mais cela ne change pas la donne car contrairement à la première ligne où tout était à inventer, le maître d’ouvrage a plus d’expérience, notamment sur les aspects juridiques et contractuels. Reste tout de même quelques inconnues : on ne connaît pas la façon dont se déroulera l’enquête publique et il faudra nécessairement prolonger la concertation sur certains sujets.

Patrick Vandevoorde (au centre) en compagnie de l'ancien maire de Toulouse, Dominique Baudis, au moment de la réalisation de la ligne A du métro. (Photo : Tisséo)
Patrick Vandevoorde (au centre) en compagnie de l'ancien maire de Toulouse, Dominique Baudis, au moment de la réalisation de la ligne A du métro. (Photo : Tisséo)

C.T. Vous avez vécu la réalisation de la ligne A du lancement du projet à sa livraison. Quelles différences notez-vous entre ce projet et le projet de troisième ligne ?

P.V. Alors que les deux premières lignes de métro étaient des lignes de rattrapage qui devaient desservir des équipements qui existaient déjà, la troisième ligne est une ligne plus prospective dans le sens où elle se place à la nouvelle échelle de l’agglomération qui a beaucoup changé depuis les années 80.

Cette philosophie avait été amorcée sur les lignes A et B car il faut se rappeler que Basso Cambo était, par exemple, un champ de maïs au moment du lancement du projet de la première ligne. À l’époque, il y a eu des débats. Certains nous disaient même que Jean-Jaurès, c’était la banlieue. Depuis, Toulouse a changé de dimension et quand on pense au réseau de transport de l’agglomération dans les années 70 et 80, on peut se dire qu’elle est pas mal située désormais en ce domaine, même si on peut toujours faire mieux.

De fait, la troisième ligne ne sera pas seulement une ligne pour mieux desservir le centre-ville comme la ligne A. Une telle infrastructure a un équilibre économique, sociologique et urbain en cela qu’elle contribue à construire la ville de demain et qu’elle a le souci d’améliorer les déplacements professionnels dans une agglomération dont la croissance en terme d’emplois est considérable. De ce point de vue, les fondamentaux de la troisième ligne, desservir les trois pôles d’emploi ne peuvent pas changer.

Photo de David Saint-Sernin

David Saint-Sernin

Journaliste
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